2025年民航维修人员等级与安检证考试时间安排通知

一、关于机务维修英语R3如何达到4级水平

针对机务维修的R3英语考试，其结构和分值分布如下：听力部分占据30分钟的时间，综合阅读部分需要60分钟，而考试总时长为90分钟。等级划分标准为：0-60分为1级，60-74分为2级，75-84分为3级，85分以上则为4级。

新的R3执照将航空英文考试提升到关乎航空安全的高度。中国民航以严格恪守安全红线著称，机务人员的所有维护行为都直接关系到飞机的运行状态。新政的实施，让所有机务人员参加航空维护英文考试，是中国民航业国际化的第一步，更是贯彻恪守民航安全底线的更有力措施，因此大家必须予以高度重视。

二、飞行员的培养与民航业的发展

飞行员职业具有其独特性，需要数年的培养时间及终身不断的培训和加强。中国民航管理干部院长田保华指出，飞行员的培养过程漫长而艰辛。为了应对航空市场的旺盛需求，飞行员的培养显得尤为重要。

在中国，飞行员的培养过程多样化。春秋航空招飞办一位工作人员对第一财经日报表示，中国的飞行员组成较为多元。从学员选拔开始就有不同的构成成分，包括“大改驾”和“养成生”两种。

“大改驾”是指从生转为飞行员，具体又分为“2+2”、“3+1”和“4+1”三种模式。而“养成生”则是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养。一旦被选为“养成生”，他们将在航校接受四年的完整飞行理论课程和多次飞行训练。

但成为合格的飞行员耗时漫长。除了学员培训需要四到五年外，毕业后还需接受技术等级考试并拿到飞行执照。要想真正登上飞机担任副驾驶，还需要在航空公司进行模拟机转机型训练，这一过程又要花费三到五个月。学员需要通过多个阶段的训练，包括模拟机训练、本场训练等，整个过程大约需要5至7年的时间。

随着国内飞行员短缺问题的加剧，航空公司开始将目光转向招收外籍飞行员。为了弥补这一缺口，深航等公司已拥有外籍飞行员。事实上，在中国成为一名机长比在美国容易得多。但在美国，一般是一个老机长带两个副驾驶，当机长退休后，副驾驶才有机会晋升。这也反映出中国民航发展过程中的瓶颈和矛盾。

近年来，飞行员市场面临的问题与尴尬也日益凸显。例如，民营航空公司飞行员的待遇与国有航空公司存在差距，这成为飞行员“跳槽”的一个重要原因。模拟机数量不足、航校招生能力有限等问题也制约了飞行员的培养和市场需求的满足。中国民航业需要进一步加强飞行员的培养和引进，以满足日益增长的航空市场需求。天津飞航和南京航大主要负责学员地面理论学习，之后学员会被送至美国进行飞行训练。这种训练方式有时更为经济，因为美国拥有众多的飞机教员及开放的空域环境。我国的首家民营航校北京泛美国际航空学校面临着经营难题。由于中国大部分空域为军管，民用飞机和训练飞机无法自由飞行，其空域资源和教员资源的匮乏，制约了我国飞行员培训的快速发展。

相较之下，中国的飞行员培养环境正在逐渐变化。尽管条件艰难，但外籍飞行员仍愿意来华发展，特别是副驾驶职位，他们看中了中国晋升快的优势。对于外籍机长的引进，民航局则采取了较为宽松的审批政策。在青岛、烟台、大连等军民两用机场或经过敏感军事设施的区域，外籍飞行员不能执飞。

飞行员短缺的问题在短期内难以解决，因此多渠道加快民航核心技术人才的培养变得紧迫。深航就是一个例子，他们不仅自费培养飞行员，还与国外知名飞行院校合作办学。自费飞行员在完成学业后，将以带薪的方式继续在深航的鲲鹏国际飞行学校学习，并有望在两年内获得飞机驾驶执照。深航也正逐步将飞行员培养从学历教育转向职业教育。

关于民航维修质量管理部质量经理是否需要维修人员基础执照的问题，《民用航空器维修人员执照管理规则》的发布与实施对维修人员资质管理起到了积极作用。随着行业的快速发展和职能的转变，该规则也在不断修订和完善中。修订后的规则更加注重保证合理性和公平性，特别是在新旧规则过渡期、通航常见航空器机型归类以及执照颁发和签署标准等方面做出了明确规定。至于质量经理是否需要基础执照，目前规则中并没有明确提及，但考虑到其职责的重要性，很有可能会有相应的资质要求。

以上内容仅供参考，具体细节可咨询航空业相关人员或查阅官方文件获取准确信息。（二）具体型号签署只适用于高复杂性航空器。对此类航空器，维修人员必须同时拥有相应的执照和针对特定机型的签署，才能进行维修和放行（第66.5条的规定）。在附则中详细界定了“高复杂性航空器”的定义。为了大力推动通用航空发展，在确保安全的前提下，我们致力于减少维修人员取得执照的时间与经济成本，打破制约通航发展的制度障碍。大多数通用航空器的运行不再强制要求机型签署，这大大缩短了通航维修放行人员的培养周期，降低了不必要的培训门槛。

（三）调整了部分执照申请条件。为了适应行业对维修人员的需要，我们将原先规定的2至5年维修经验要求缩短至1年，更加注重通过实际操作培训和评估来强化对申请人的能力培养和考核。增加了对申请人无色盲或色弱等身体条件的要求以及大专以上学历的要求。这一调整是为了积极响应和民航的“军民融合”、“校企合作”等政策，为退役军人等航空器维修工作人员转入民航工作提供便利。还允许在校学生边接受学历教育边参加执照培训，使他们在毕业时即可获得执照，从而缩短就业后的上岗前培训周期，提高学校毕业生的竞争力，同时也缩短了企业的内部职业培训周期（详见第66.6条）。

（四）执照的有效期得到了明确规定。除非被吊销、撤销或主动放弃，否则维修人员执照长期有效（第66.9条）。

（五）为了加强维修人员的资质建设，我们强化了培训要求。所有申请执照的人员都必须参加维修基础知识培训。对于那些拥有1年及以下维修经验的人员，还需参加实际操作培训。所有维修执照的培训都应由具备相应资质的培训机构进行。培训的具体要求按照民航局颁布的培训大纲执行，并对最低培训学时提出了具体要求（详见第66.10条）。

（六）现在，参加维修执照理论考试的前提是已经完成了相应的培训。每次理论及实际操作培训都给予了两次考试机会。重点强调实际操作培训的实践性，多次评估不合格的人员将无法再次申请评估。同时取消了口试环节。考试的具体要求按照飞标司颁布的考试大纲执行（第66.11条）。

（七）为了促进国内维修企业走向国际市场，提高其国际竞争力，同时满足实际维修工作的需求，我们增加了技术英语等级测试。此举旨在促进维修人员英语水平的提高。该测试可重复参加，根据听力和综合阅读的成绩确定等级，并在其维修执照上标注其历史最好成绩对应的等级（详见第66.12条）。

（八）根据国际惯例，我们要求维修人员执照持有人必须参加相应机型的培训和考试。在取得复杂航空器的机型签署后，方可进行对应型号航空器的维修放行工作。我们对机型签署的相关要求进行了相应调整（详见第66.13条至第66.17条）。

（九）我们明确了维修人员根据其执照类别和机型签署的情况进行航空器的维修放行工作。同时要求维修人员坚守安全和诚信底线，履行相应的义务（详见第66.20条、第66.21条）。为了确保机型签署人员的熟练度和技术水平，机型签署自签发之日起两年内有效。若在连续的24个月内从事所签署机型的维修或放行工作时间少于六个月，则机型签署失效。但失效后可通过参加机型知识恢复培训考核后恢复有效。我们也鼓励从事非一线工作的管理人员通过参与一线工作来保持其机型的有效性。

（十）对于违反规定的执照注销、撤销以及相关违法行为的处罚规定也得到了增加和明确（详见第66.23条至第66.28条）。我们根据建设诚信社会的纲要以及民航行业构建诚信体系的战略布局，对维修人员失信行为进行了界定并采取了必要的限制措施。

相关链接：CCAR-66R3《民用航空器维修人员执照管理新规》正式发布并自2020年7月1日起正式实施。